Sếp Thaco Trường Hải, VEAM phản ứng gì trước phát ngôn 'chỉ làm được ốc vít biển số'?

Phát ngôn “Việt Nam chỉ làm được ốc vít cho biển số ô tô” của Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ đang dấy lên nhiều tranh luận, phản ứng từ các doanh nghiệp Việt.

Trả lời PV. VietNamNet ngày 24/2, ông Phạm Văn Tài, Tổng giám đốc Tập đoàn Thaco Trường Hải cho hay, từ nhiều năm qua, không ít dòng xe du lịch của công ty đã có tỷ lệ nội địa hoá từ 30-40%, và tăng dần khi doanh số bán ra nhiều hơn.

"Như một số dòng Mazda3, Mazda6. Không những thế, vài năm nay, chúng tôi còn xuất linh kiện cho các nhà máy của Kia trong khu vực, như cản trước của xe Kia Sorento", ông Tài dẫn chứng.

Thậm chí, tỷ lệ nội địa hoá của dòng xe buýt còn cao hơn rất nhiều, với nhiều thiết bị cơ khí tự sản xuất... Đặc biệt, cuối năm 2021, lô sơ mi rơ moóc đầu tiên của Thaco đã được xuất sang Mỹ. Trong năm 2023, doanh số xuất khẩu mặt hàng này dự tính mang về cho Thaco hàng trăm triệu USD.

PV VietNamNet cũng liên hệ đại diện của Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) về vấn đề này.

Đại diện VEAM cho rằng, nói “Việt Nam chỉ làm được ốc vít cho biển số ô tô” là chưa xác đáng, chưa hiểu rõ về năng lực của doanh nghiệp Việt Nam. Các doanh nghiệp thành viên của VEAM là DISOCO, FOMECO đã xuất khẩu được nhiều linh kiện ô tô.

Tương tự, gần 10 năm trước, sản phẩm chủ lực của Công ty Cơ khí 19-8 có trụ sở tại Sóc Sơn (Hà Nội) là nhíp, lò xo cho các dòng xe tải đã được chứng nhận đạt tiêu chuẩn DIN của Cộng hoà liên bang Đức và đều đặn xuất khẩu sang châu Âu, thu về cả chục triệu USD mỗi năm.

Còn tính riêng về sản xuất ốc vít, Công ty CP Ốc vít Brother Việt Nam ở Bắc Ninh cũng đã có nhiều sản phẩm phục vụ cho các ngành công nghiệp như ô tô, đồ gia dụng, thiết bị điện, điện tử và gần đây đang hướng tới các sản phẩm cho ngành hàng không.

Nhiều năm nay, các lãnh đạo của Samsung Việt Nam cũng đã chứng kiến sự đổi thay của không ít doanh nghiệp Việt. Ngày càng nhiều doanh nghiệp đủ sức trở thành nhà cung cấp cấp 1 cho các nhà máy của tập đoàn này tại Việt Nam.

Ngoài ra, cùng với chương trình phát triển tài năng chuyên gia, chương trình nhà máy thông minh (Smart Factory), Samsung đang muốn hỗ trợ phát triển các ngành công nghiệp có giá trị cao của Việt Nam.

“Nhờ những chương trình và hoạt động này, số lượng nhà cung cấp cấp 1 và cấp 2 của Việt Nam, trong chuỗi cung ứng toàn cầu của Samsung tăng gấp 10 lần, từ 25 doanh nghiệp vào năm 2014 lên 257 doanh nghiệp vào cuối năm 2022”, đại diện Samsung Việt Nam cho biết.

Vấn đề là dung lượng thị trường và tính kinh tế

Việt Nam có thể làm được những sản phẩm chất lượng, đáp ứng yêu cầu của các tập đoàn đa quốc gia. Thế nhưng, những nút thắt về dung lượng thị trường cũng như nền sản xuất công nghiệp vật liệu yếu kém khiến công nghiệp cơ khí, chế biến chế tạo chưa phát triển như mong đợi.

Ví dụ với công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, theo đánh giá của Bộ Công Thương, hiện chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chưa đến 150.

Chia sẻ với PV, bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, chuyên gia về chuỗi cung ứng cho rằng: Tăng tỷ lệ nội địa hóa không phụ thuộc vào quy định và mong muốn của cơ quan quản lý nhà nước. Cơ quan quản lý cũng không can thiệp được vào tỷ lệ nội địa hóa của doanh nghiệp. Điều quan trọng nhất để quyết định doanh nghiệp nội địa hóa hay không là quy mô thị trường. Đó là mối quan hệ giữa chi phí và lợi ích. Nếu như quy mô thị trường đủ lớn, chi phí để đầu tư sản xuất trong nước rẻ hơn. Khi đó, doanh nghiệp sẽ tự đầu tư sản xuất linh kiện.

“Chiếc xe máy hiện nay không có quy định gì về tỷ lệ nội địa hóa, nhưng tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất cao trên 90% vì thị trường đủ lớn”, bà Thúy dẫn chứng.

Do đó, điều kiện đầu tiên để làm được các sản phẩm linh kiện là phải đảm bảo chất lượng của sản phẩm. Hai là phải đảm bảo tính kinh tế của sản phẩm. Ví dụ một dây chuyền sản xuất nếu chỉ làm ra 1.000 sản phẩm/năm thì giá thành sẽ cao, dây chuyền đó tất yếu không cạnh tranh được về giá so với dây chuyền sản xuất 100.000 sản phẩm/năm

Câu chuyện của ngành ô tô Thái Lan là minh chứng. Năm 2000, ngành ô tô Thái Lan sản xuất khoảng 300 nghìn xe/năm. Khi đó, không có hãng ô tô nào tính đến việc sản xuất động cơ ở quốc gia này. Còn hiện tại, mỗi năm Thái Lan xuất xưởng hơn 2 triệu xe/năm. Sản lượng đó giúp Thái Lan đủ điều kiện để nội địa hóa nhiều loại chi tiết, bao gồm cả động cơ.

“Cho nên, vấn đề của chúng ta là phải đảm bảo sản lượng. Sản lượng tăng lên thì đầu tư dây chuyền sản xuất mới hiệu quả”, nguyên lãnh đạo của VEAM chia sẻ.

Mặt khác, ngành công nghiệp chế tạo máy của Việt Nam cần phải cải thiện nhiều vấn đề, trong đó phải đầu tư thích đáng cho ngành công nghiệp vật liệu. Đơn cử, cho đến nay, Việt Nam không sản xuất được thép chế tạo, phải nhập gần như toàn bộ. Đó là điểm yếu của quốc gia có 100 triệu dân. Trong khi đó, các nền kinh tế như Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc… đều đã chú trọng sản xuất thép chế tạo từ lâu. Việc nhập gần như tất cả các vật liệu khiến cho nền sản xuất của Việt Nam luôn bị phụ thuộc, giảm sức cạnh tranh.

Tại buổi gặp gỡ báo chí cung cấp thông tin về Triển lãm chuyên ngành công nghiệp phụ tùng và dịch vụ ô tô (Automechanika 2023) diễn ra hôm 21/2 tại Hà Nội, PGS.TS Phan Đăng Tuất, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam phát biểu: "Trên một chiếc ô tô hiện nay có hơn 20.000 chi tiết linh kiện, cần tới hơn 200 mã kim loại (mã thép). Hiện nay các doanh nghiệp tại Việt Nam chưa thể chế tạo được một mã kim loại nào trong tổng số 200 mã đó. Chúng ta chỉ mới làm được cái ốc vít bắt biển số xe”.

Lương Bằng