Điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển, doanh nghiệp khai thác cảng biển hưởng lợ

Sẽ có giá sàn mới

Theo dự thảo thông tư, sẽ thực hiện giảm giá sàn cho container nội địa. Giá sàn áp dụng cho dịch vụ bốc dỡ container nội địa từ tàu vào cảng và ngược lại sẽ được điều chỉnh giảm: 18% đối với container 20 feet từ 350.000 đồng xuống 286.000 đồng. 10% đối với container 40 feet từ 539.000 đồng xuống 483.000 đồng. Áp dụng từ 1/1/2019.

Tăng giá sàn cho container quốc tế . Giá sàn áp dụng cho dịch vụ bốc dỡ container quốc tế từ tàu vào cảng và ngược lại sẽ được điều chỉnh tăng theo 2 phương án sau:

Phương án 1: Giá sàn sẽ điều chỉnh tăng 10% từ 30 USD lên 33 USD cho container 20 feet và từ 45 USD lên 50 USD cho container 40 feet từ 1/1/2019 cho các cảng ngoại trừ cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).

Giá sàn áp dụng cho cảng Lạch Huyện sẽ được giữ nguyên ở mức 46 USD cho container 20 feet và 68 USD cho container 40 feet.

Phương án 2: Giá sàn sẽ điều chỉnh tăng 10% (từ 30 USD lên 33 USD cho container 20 feet và từ 45 USD lên 50 USD cho container 40 feet) từ 2019. Tăng tiếp 12% từ 2020 (lên 37 USD cho container 20 feet và 56 USD cho container 40 feet). Và tăng tiếp 11% từ 2021 (lên 41 USD cho container 20 feet và lên 62 USD cho container 40 feet).

Giá sàn áp dụng cho cảng Lạch Huyện sẽ được điều chỉnh tăng 13% từ 2021 (từ 46 USD lên 52 USD cho container 20 feet và từ 68 USD lên 77 USD cho container 40 feet).

Bộ Giao thông Vận tải bắt đầu quy định giá sàn cho dịch vụ bốc dỡ container từ tàu vào cảng và ngược lại từ 1/7/2017. Giá sàn là mức giá tối thiểu các nhà vận hành cảng thu của các hãng tàu để bốc dỡ hàng hóa từ tàu vào bến cảng, xà lan và xe tại cảng và ngược lại.

Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến các nhà vận hành cảng biển và kỳ vọng thông tư này sẽ được phê duyệt vào quý 4/2018.

Đáng chú ý, dịch vụ bốc dỡ container đóng góp khoảng 60% doanh thu vận hành cảng biển, theo sau bởi dịch vụ lưu kho bãi và các dịch vụ khác. Các doanh nghiệp vận hành cảng biển tiếp nhận chủ yếu hàng hóa từ các hãng tàu quốc tế, do đó ảnh hưởng ròng của việc điều chỉnh giá dịch vụ trên là tăng doanh thu bốc dỡ container khi giả định khối lượng hàng hóa không đổi.

Mặc dù giá dịch vụ bốc dỡ container tăng nhẹ, dự thảo thông tư này sẽ có ảnh hưởng nhỏ đến cung /cầu vốn thay đổi không ngừng về dịch vụ cảng biển ở Hải Phòng.

Các doanh nghiệp vận hành cảng biển tính phí chung nên việc tăng giá dịch vụ bốc dỡ sẽ được bù bởi giảm giá các dịch vụ khác mà không bị quy định.

Động lực chính của giá dịch vụ sẽ là việc dư thừa công suất ở khu vực này, dẫn đến giá dịch vụ bình quân đang giảm dần. Cụ thể, dựa trên kế hoạch hiện tại, hiệu suất của các cảng ở Hải Phòng sẽ giảm từ 90% trong năm 2017 xuống 73% vào cuối năm 2018.

Trong bối cảnh này, việc điều chỉnh nhỏ trong giá sàn cho container nội địa và quốc tế sẽ chỉ có ảnh hưởng nhỏ đến giá chung. Các nhà vận hành cảng biển sẽ dễ dàng giảm giá các dịch vụ khác để bù đắp cho hãng tàu. Do vậy, dự báo giá bình quân dịch vụ ở khu vực này sẽ giảm 5% trong 2018 và giảm tiếp 3% trong năm 2019.

Cơ hội phát triển

Theo Công ty Chứng khoán HSC, dự báo FDI sẽ tăng trưởng ở mức CAGR đạt 14% trong 3 năm tới. Ảnh hưởng của tranh chấp thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ đối với thương mại của Việt Nam đang được thảo luận nhiều. Việc tranh chấp thương mại kéo dài sẽ là yếu tố tích cực cho Việt Nam nhờ việc chuyển đổi năng lực sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam.

Sau TPHCM, vùng biển Hải Phòng là cảng biển nhộn nhịp thứ hai tại Việt Nam, chiếm 31% tổng khối lượng hàng container qua các cảng biển Việt Nam. Hiện tại, ở khu vực Hải Phòng có 15 cảng container đang hoạt động với tổng công suất là 6,68 triệu TEU /năm. Trong giai đoạn 2010-2017, khối lượng hàng hóa tăng bình quân 11% lên 4,5 triệu TEU trong năm 2017 (tăng 9%).

Một động lực khác ở đây là dòng hàng hóa đang chuyển từ các cảng thượng nguồn về các cảng hạ nguồn do các công ty vận chuyển tăng tải trọng tàu. Trong năm 2017, các cảng hạ nguồn (Nam Hải Đình Vũ, Vip Green, Đình Vũ, Tân Vũ, PTSC, Tân Cảng 189) đã tiếp nhận 3,0 triệu TEU (tăng 15%), tương đương 109% công suất trong khi đó các cảng thượng nguồn tiếp nhận 1,5 triệu TEU (không đổi), tương đương 83% công suất. Công suất gia tăng dẫn đến áp lực cạnh tranh và phí dịch vụ giảm.

Cụ thể, vào cuối năm 2017, tổng công suất các cảng ở Hải Phòng là 4,98 triệu TEU /năm (tăng 9%). Tổng khối lượng hàng hóa qua các cảng ở Hải Phòng là khoảng 4,5 triệu TEU (tăng 9%) trong năm 2017.

Trong bối cảnh này, những điều chỉnh nhỏ về phí dịch vụ cho xếp dỡ hàng hóa quốc tế và trong nước sẽ không có nhiều ảnh hưởng đến phí dịch vụ chung. Các doanh nghiệp cảng biển sẽ giảm các chi phí khác để đền bù cho các công ty vận chuyển.

CTCP Gemadept (GMD) là doanh nghiệp cảng biển tư nhân lớn nhất ở Việt Nam với tổng công suất là 2,1 triệu TEU /năm. Hoạt động cảng biển là mảng kinh doanh quan trọng nhất của GMD, đóng góp 45% doanh thu và 70% lợi nhuận gộp. Trong năm 2017, hệ thống cảng của GMD đã tiếp nhận 1,46 triệu TEU (tăng 11%), và theo đó thị phần cả nước của GMD đạt 10%. Trong đó, các cảng ở phía Bắc của GMD (gồm Nam Hải Đình Vũ, Nam Hải, Nam Đình Vũ) tiếp nhận xếp dỡ 0,822 triệu TEU (tăng 5%), chiếm 19% thị phần phía Bắc. Các cảng phía Nam của GMD (Phước Long) tiếp nhận xếp dỡ 0,636 triệu TEU (tăng 19%), chiếm 7% thị phần phía Nam.

Cùng với GMD, CTCP Container Việt Nam (VSC) là doanh nghiệp kinh doanh cảng biển ngoài quốc doanh hoạt động có hiệu quả nhất tại khu vực Hải Phòng với thị phần cả nước khoảng 7%. VSC có 2 cảng container tại Hải Phòng với tổng công suất là 850.000 TEU /năm (cảng Xanh Vip có công suất 500.000 TEU và cảng Xanh có công suất 350.000 TEU). Trong năm 2017, VSC tiếp nhận xử lý 802.000 TEU hàng hóa (tăng 31%). Lượng hàng hóa qua cảng tăng trưởng với tốc độ gộp bình quân hàng năm trong giai đoạn 2012-2017 là 18%.