Nguyên nhân trực thăng "Made in VN" không được thử nghiệm lần 2

Ông Vimar kể lại, ngày đó Nhà nước có chính sách phát triển bay dân dụng, bay tầm thấp cá nhân và giao cho Hội Cơ học Việt Nam đảm nhiệm, lúc đó là GS-TS Nguyễn Quang Đạo đứng ra phụ trách. Ông Vimar đã làm chiếc trực thăng này, vừa làm VAM 1, ông vừa mày mò nghiên cứu để chế tạo VAM 2, một phiên bản hoàn toàn của người Việt.

Nhưng câu chuyện đáng chú ý khi VAM 1 chế tạo xong, muốn được bay thử, ông vấp phải sự ngăn cản không cho thử nghiệm với lý do vi phạm vào vùng trời, không phận của Bộ Quốc phòng, không đảm bảo an toàn… Sau nhiều lần khất lần, GS-TS Nguyễn Quang Đạo đã phải tạo nhiều sức ép, VAM 1 mới có thể cất cánh trên bầu trời Việt Nam lần đầu tiên năm 2005.

Ngày 8/12/2005, chiếc VAM 1 do phi công Phạm Duy Long lái cất cánh tại sân bay Long Thành (Đồng Nai)

Lần đó, một ban bệ gồm nhiều nhà khoa học, nhân viên Bộ Quốc phòng chứng kiến, đánh giá. VAM 1 được phi công của quân đội điều khiển đã bay được hơn 24 phút. Sau đó, ông Vimar và các cộng sự, nhóm khoa học ủng hộ còn được mời uống trà với nguyên Thủ tướng Võ Văn Kiệt,

Có lẽ máy bay trực thăng mini Việt Nam đã có cái kết đẹp khi lần thử nghiệm đầu tiên hoàn toàn thành công. Nhưng sau đó GS Nguyễn Quang Đạo qua đời, công việc giúp đỡ, bảo vệ quyền lợi cho công trình máy bay trực thăng này dang dở và được GS Đỗ Sanh, vị chủ tịch kế tiếp của Hội Cơ học Việt Nam tiếp nhận.

Trao đổi với ông Đỗ Sanh chiều 30/7/2014, khi được hỏi về VAM 1, VAM 2, ông Đỗ Sanh giờ đã về hưu, chia sẻ: “Rất đáng buồn. Sau khi anh Đạo qua đời, tôi là người tiếp nhận công việc của anh ấy. Đến khi chiếc VAM 2 thành công, nó vấp phải những khó khăn y như chiếc VAM 1, không được thử nghiệm bằng rất nhiều lý do.”

“Tôi cùng đoàn công tác của mình cũng đã đấu tranh rất nhiều để bảo vệ quyền lợi cho nhà sáng chế, bằng mọi phương pháp giúp ông ấy có thể được thử nghiệm. Nhưng chúng tôi không làm được như anh Đạo.” – GS Đỗ Sanh chia sẻ.

Về lý do vì sao chiếc máy bay trực thăng VAM 2, hoàn toàn do người Việt tự chế tạo, lại không được cất cánh bầu trời, ông Đỗ Sanh nhận định: “Có rất nhiều lý do tế nhị, khó nói, nhưng cứ hiểu nôm na rằng người ta không làm được thì người ta cũng không muốn ai làm.”

Cho đến nay, chiếc máy bay trực thăng VAM 2 của ông Vimar Nguyễn vẫn nằm trong kho của ông tại quận 12, TP Hồ Chí Minh. Ông vẫn chăm sóc, bảo dưỡng nó thường xuyên, bởi ông vẫn luôn ấp ủ trong lòng hi vọng được một lần chiếc trực thăng của ông được cất cánh bay trên bầu trời Việt Nam.

Ông Vimar Nguyễn bên chiếc VAM 2 trong kho của mình (Ảnh TPO)

“Tôi được Campuchia mời hợp tác, họ phát triển máy bay tư nhân, máy bay siêu nhẹ rất tốt. Nhưng tôi không muốn hợp tác với họ dù chắc chắn sẽ ra tiền. Sinh kế của tôi được đảm bảo bằng điều khác.

Tôi làm trực thăng này để chứng minh người Việt có thể làm được mọi thứ. VAM 2 được người Việt làm, làm ở Việt Nam, vì thế, tôi muốn nó được bay trên bầu trời của Tổ quốc, trước khi bay ở bất cứ bầu trời nào khác.”

Trong khi đó, trao đổi với ông Nguyễn Thiện Tống, Nguyên trưởng khoa Hàng không, Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh, một người cũng rất quan tâm đến VAM 2, khi được hỏi về quy trình thử máy bay ở nước ngoài, ông Tống cho biết:

“Việc này thử rất dễ, với máy bay trực thăng, ở nước ngoài họ lựa chọn một khu vực trống trải để thử nghiệm, máy bay cỡ lớn thì khu vực lớn, máy bay cỡ nhỏ thì khu vực nhỏ, giới hạn độ cao cho máy bay, thông báo cho các phương tiện bay xung quanh về không phận được thử nghiệm. Như vậy là xong. Dù ở nước ngoài hay Việt Nam, việc thử nghiệm rất dễ, quan trọng là có muốn cho thử nghiệm hay không mà thôi.”