Chuyện đi lại

Dòng xe xếp hàng dài từ đường vành đai 3 xuống vào sáng ngày 4/9. Ảnh: Hoàng Anh (Zing.vn)

Giao thông là một nhu cầu của con người, khi sinh ra xã hội, nhu cầu giao thông đã đương nhiên như một phần của cuộc sống. Mỗi ngày, cư dân các đô thị sẽ thực hiện trung bình khoảng từ 2 đến 2,5 chuyến đi. Theo một nghiên cứu của JICA, vào năm 2009, cư dân  Hà Nội  có nhu cầu thực hiện khoảng 15 triệu chuyến đi, trong đó có khoảng 12 triệu chuyến đi bằng các phương tiện khác nhau (và khoảng 3 triệu chuyến đi bộ).

Tốc độ tăng trưởng phương tiện giao thông tại Hà Nội theo thống kê của Cục Đăng kiểm từ năm 2002 đến 2008 (thời kỳ Hà Nội thực hiện chính sách không cho đăng ký xe ở các quận nội thành) của các loại hình phương tiện lần lượt là 1,13 (xe máy), 1,21 (xe con), 1,1 (xe khách) 1,26 (xe bus) và 1,14 (xe tải), như vậy, có thể thấy rằng, mọi biện pháp hạn chế đều không tác động nhiều đến sự gia tăng phương tiện.

Thực tế là hạ tầng, khả năng tổ chức và ý thức công cộng của Hà Nội đã cùng nhau tạo nên sự ùn tắc, lộn xộn của giao thông đô thị. Vấn đề của giao thông ở Hà Nội không chỉ là ùn tắc, hoặc nói cách khác, sự ùn tắc chưa đến mức không thể cải thiện. Vấn đề lớn của giao thông đô thị hiện nay là lộn xộn, do cả khả năng tổ chức, vận hành giao thông lẫn ý thức công cộng.

Và tôi thật sự ngạc nhiên, khi sau chừng ấy năm, không có nhiều giải pháp được đưa ra, ngoài chuyện thỉnh thoảng lại ... ngoài đem tiền ra doạ, tất nhiên, còn có giải pháp nữa, là bịt các ngã tư, để ùn từ chỗ này chuyển sang ùn chỗ khác. Mỗi lần có hội thảo, các nhà quản lý và cả các "chuyên gia" chỉ nghĩ đến giải pháp thu phí, hết tăng phí này lại đến nghĩ ra thu thêm loại phí khác, và thản nhiên nói rằng thu phí như thế thì hạn chế được xe ô tô xe máy.

Có vẻ họ quên rằng cái nhu cầu thực hiện hơn 20 triệu chuyến đi mỗi ngày của người dân Hà Nội có vẻ như không thay đổi, thậm chí còn tăng lên theo cung cách quản lý đô thị và quản lý xã hội.

Trước đây, người ta từng nghĩ tăng phí trước bạ lên cao thì hạn chế được xe phát triển, thậm chí Hà Nội từng cấm đăng ký xe máy và nghĩ rằng sẽ hạn chế được xe. Những cái đấy cuối cùng là hoàn toàn không có tác dụng gì tích cực, mà chỉ có tác dụng tiêu cực, khi người dân nhất quyết cố thủ, không làm thủ tục chuyển giao quyền sở hữu phương tiện, đăng ký xe dưới tên người khác,...

Chúng ta không thể cố quên rằng con người sống và làm việc để hướng tới cuộc sống tiện nghi, và cái xe ô tô là một thứ tiện nghi mà người dân cả thế giới đang hưởng thụ. Người mua một cái xe ô tô ở Việt Nam đã đóng hàng trăm triệu, hàng tỷ tiền thuế cho Chính phủ rồi, nhưng tốc độ tăng trưởng phương tiện là không hề giảm. Nay mai nếu có tăng thuế tăng phí nữa, cũng chỉ hãm tốc độ tăng trưởng phương tiện được vài năm, rồi lại tăng như cũ. Vấn đề còn trở nên lớn hơn khi chúng ta chỉ biết tăng phí, thêm phí mà không nghĩ ra cái gì khác.

20 triệu chuyến đi mỗi ngày có mấy triệu chuyến đi học, nếu quản lý tốt nhu cầu học, để trẻ em có thể tự đến trường, nhu cầu ấy đã giảm đi rất nhiều. Chẳng hạn, mấy năm trước tôi đi làm lại cái chứng minh thư, đầu tiên tôi nhờ cô thư ký đi lấy mẫu tờ khai vì không có trên mạng, cán bộ yêu cầu phải chính tôi đến lấy, thế là mất toi bốn chuyến đi (tôi 2 chuyến, cô nhân viên 2 chuyến) chỉ để lấy tờ khai mẫu, rồi lại phải chạy ra gặp anh công an phường, lại đi lại mấy lần nữa,... Nếu tất cả những thủ tục ấy được chuẩn hoá, đơn giản hoá, đã giảm đi được cả chục chuyến đi.

Giao thông của Hà Nội rất khác biệt khi vào năm học, khi các cổng trường phụ huynh đều tràn hết cả ra đường để đợi đón con, nhưng nhiều năm nay, Hà Nội không hề có chiến lược phát triển xe bus đưa đón học sinh (school bus) như nhiều đô thị khác, số chuyến đi mà các cư dân đô thị phải thực hiện để phục vụ mục đích học tập của con mình cũng tăng lên đáng kể, tạo thêm áp lực cho giao thông đô thị. 

Ý thức hành vi của người dân Hà Nội có thể nói là rất tồi, nhưng có thể thấy rõ, bao nhiêu năm nay, chẳng có chiến dịch truyền thông thay đổi hành vi (behavior changce communications) nào được chính quyền thực hiện, và ý thức giao thông cũng ngày một tệ thêm. Hành xử của nhiều lực lượng giám sát giao thông không chỉ không bớt được, mà còn làm cho nặng nề thêm tình trạng ấy, khi người dân chỉ coi việc tuân thủ là để "tránh bị phạt". Cho nên tôi nghĩ, vấn đề lớn nhất của giao thông đô thị ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và một số đô thị khác, chính là ở cách tư duy và giải quyết vấn đề, trong đó, quản lý nhu cầu giao thông và cách giải quyết hợp lý, phù hợp với nhu cầu giao thông của cư dân đô thị là một vấn đề có tính quyết định. 

Và hãy nhìn nhận rõ, tăng phí hay cấm đoán chẳng giải quyết được gì, thực tế nhiều năm nay đã rõ như vậy rồi.