Sân bay Long Thành: Vay ODA để trả nợ kéo dài?

Vốn xây dựng sân bay Long Thành sẽ là nguồn vốn vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết tại buổi họp báo về kế hoạch triển khai, huy động nguồn tiền để triển khai xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Theo ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), Cảng hàng không quốc tế Long Thành là dự án hết sức cấp thiết. Năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ nâng lên mức 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải. Tương tự Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhiều thời điểm cũng đã quá tải, sau 2017 không thể đáp ứng được nhu cầu.

Theo ông Hùng, phương án mở rộng Tân Sơn Nhất là không khả thi, trong khi đó sân bay quân sự Biên Hoà lại không đủ hạ tầng để khai thác thương mại. Do vậy cần phải xây dựng ở khu vực Đông Nam Bộ một cảng hàng không tầm cỡ, có khả năng phục vụ tương tự như một số sân bay lớn trong khu vực như Cảng hàng không quốc tế Suvarnabhumi-Thái Lan (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur-Malaysia (quy hoạch 100 triệu hành khách/năm), Changi-Singapore (quy hoạch 135 triệu hành khách/năm). 

Mục tiêu của dự án sân bay Long Thành theo ông Hùng nhằm đáp ứng việc giải quyết quá tải tại Tân Sơn Nhất, đồng thời đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không.

Tuy nhiên một câu hỏi tối quan trọng được đặt ra là huy động nguồn vốn ở đâu để xây sân bay Long Thành trong khi nguồn vốn trái phiếu Chính phủ rất khó đáp ứng yêu cầu, nếu đi vay để đầu tư thì sẽ gây áp lực lên nợ công như thế nào...

Giải đáp vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, vốn đầu tư dự án giai đoạn 1 khoảng 165 nghìn tỷ, trong đó vốn nhà nước là 84 nghìn tỷ. Ngoài tiền GPMB phải xây dựng hạ tầng cơ bản trong đó có hệ thống giao thông phục vụ và sân đỗ. 

Còn theo ông Hùng, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam bằng vốn tự vay và tự trả. “Chúng tôi vay vốn ODA của nhà nước và tự trả. Thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 nội Bài theo cách này” – ông Hùng nói và cho biết thêm mức chi phí cho GPMB khoảng 18.500 tỷ, số vốn còn lại là tự vay, tự trả.

Liên quan đến tác động về nợ công, Thứ trưởng Trường cho biết: “Tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm không đáng kể, đặc biệt trong giai đoạn từ năm 2016- 2019, dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022”.

Theo thứ trưởng, thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài). 

“Trong quá trình đầu tư dự án, ngay từ đầu, Bộ đã trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, ngoài vốn ngân sách (trái phiếu, ngân sách, ODA), bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm” – ông Trường nói.

Trước đó tại phiên họp thứ 32 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đa số các ý kiến đều đồng tình với sự cần thiết cũng như hiệu quả mang lại từ khi đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Song một vấn đề lớn được đa số đại biểu nêu lên là lấy tiền ở đâu ra để đầu tư cho dự án. Mặc dù vậy thường vụ Quốc hội cũng nhất trí trình dự án ra để Quốc hội xem xét quyết định tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XIII tới đây.