Khai thác bôxit Tây Nguyên hiệu quả: Cần xây dựng đường sắt

Đoàn công tác liên ngành khảo sát dự án Bauxite Tây Nguyên - Ảnh: Chinhphu.vn

Vấn đề bôxít Tây Nguyên lại được nhắc đến khi cuối tuần qua diễn ra hội thảo đánh giá hiện trạng, đưa ra định hướng tiếp theo trong thời gian tới cho hai dự án khai thác bôxít tại nhà máy Tân Rai (Lâm Đồng) và Nhân Cơ (Đăk Nông). Sau 4 năm khởi công xây dựng nhà máy Tân Rai và Nhân Cơ, đến nay, nhà máy Tân Rai đã cho ra những mẻ alumin đầu tiên, còn nhà máy Nhân Cơ thì đang trong quá trình thi công.

Sản phẩm alumin đầu tiên của nhà máy Tân Rai dã cho ra lò nhưng đang ở tình trạng tồn kho, do giá thành sản xuất cao hơn giá bán, trong khi nhà máy Nhân Cơ được dự báo sẽ lặp lại những kết quả đó, vì cùng quy trình vận chuyển (cùng công nghệ sản xuất, nhưng quãng đường vận chuyển thì xa hơn).

Trong số những nguyên nhân đưa đến kết quả không khả quan cho hai nhà máy alumin Tân Rai và Nhân Cơ, bài toán vận chuyển nguyên vật liệu sản xuất từ cảng đến nhà máy và alumin từ nhà máy tới cảng để tiêu thụ là nguyên nhân được nhiều chuyên gia nhắc đến.

Nhà máy Alumin Tân Rai - Lâm Đồng.

Việc vận chuyển bằng đường bộ như hiện tại đã mang lại nhiều hệ lụy cho chủ đầu tư là TKV, độn chi phí và ảnh hưởng rất nhiều đến chất lượng đường xá mà xe vận chuyển hàng hóa phục vụ cho nhà máy đi qua. Với khoảng cách vận chuyển từ nhà máy sản xuất bô xít nhôm đến các cảng biển đều trên 100 km sẽ gây ra rủi ro và chi phí sẽ tăng cao. Theo Tiến sĩ Nguyễn Văn Ban – nguyên trưởng ban Nhôm-Titan (TKV), nếu vận chuyển bằng đường bộ như hiện tại, mỗi năm dự án Tân Rai phải chi khoảng 24,6 triệu USD, Nhân Cơ khoảng 38 triệu USD cho quãng đường trên dưới 200 km. Đấy là chưa tính đến phí lưu kho, bốc dỡ và chi phí bao gói.

Cũng theo TS Nguyễn Văn Ban, nếu vận chuyển bằng xe tải như hiện nay, mỗi tấn alumin của nhà máy Tân Rai phải chịu tối thiểu 50 USD tiền phí vận chuyển nguyên - nhiên vật liệu vào nhà máy, phí vận chuyện alumin ra cảng, phí bao gói, lưu kho, bốc dỡ. Vận tải bằng ô tô cũng chịu ảnh hưởng nhiều vào phí xăng dầu liên tục thay đổi. Nếu vận chuyển bằng đường sắt, con số này chỉ bằng ¼ so với đường bộ, khoảng 12,5 USD/tấn, giảm được 37,5 USD cho một tấn alumin.

Chính vì những lý do trên, TS Nguyễn Văn Ban đã đề xuất 1 giải pháp cho bài toán vận tải của các dự án alumin ở Đăk Nông và Bình Phước, đó là Xây dựng tuyến đường sắt từ Đắc Nông đi qua Nhà máy alumin Nhân Cơ, sau đó đi qua nhà máy alumin Bình Phước sẽ được xây dựng, rồi qua Bình Dương, xuống Biên Hòa, Đồng Nai sau đó đi dọc theo quốc lộ 52 xuống Cảng Phú Mỹ trên sông Thị Vải.

Tuyến đường sắt Đăk Nông - Bình Phước – cảng Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu)

Theo Viện khoa học và công nghiệp mỏ luyện kim, dự án khai thác bô xít tại Tân Rai và Nhân Cơ được xem là hai dự án thí điểm kéo dài đến năm 2020, có xét đến sau năm 2030. Từ năm 2020 trở đi, nếu hai dự án này đem lại hiệu quả về kinh tế sẽ tiếp tục khai thác các mỏ bô xít khác tại một số tỉnh ở Tây Nguyên như Gia Lai, Bình Phước, Lâm Đồng… Do vậy, hai dự án thí điểm này có vai trò quan trọng trong việc tác động lớn đến việc khai thác các dự án bô xít sau này. Nếu không thuận lợi và có hiệu quả kinh tế sẽ khiến các nhà đầu tư nản, còn nếu dự án mang lại giá trị về kinh tế sẽ tác động mạnh đến việc đầu tư, khai thác tiếp nguồn tài nguyên quý này của nước ta.

Để khai thác bauxit hiệu quả cần thiết có phương án đường vận chuyển phù hợp.

Bài học từ dự án Tân Rai và Nhân Cơ cho thấy là chúng ta đang làm theo quy trình ngược khi đầu tư xây dựng nhà máy trước mà không tính nhiều đến hạ tầng kỹ thuật có đáp ứng được cho sản xuất công nghiệp qui mô lớn trong đó có hạ tầng giao thông vận tải. Việc vận chuyển bằng đường bộ đang là nguyên nhân chính ảnh hưởng rất nhiều đến việc khai thác và chế biến alumin thời gian qua. Theo các chuyên gia kinh tế, vận chuyển bằng đường sắt là phương tiện tối ưu nhất cho các dự án khai thác bôxit chế biến alumin có điều kiện tương tự như dự án alumin Tân Rai và Nhân Cơ. Việt Nam sẽ khó có thể có ngành công nghiệp bôxít-nhôm nếu không có đường sắt.

-        Vận tải đường sắt có thế mạnh và ưu điểm đối với luồng hàng có khối lượng lớn, tốc độ cao, về giá cước vận tải: cự ly càng dài, giá càng rẻ.

-        Vận tải đường sắt có sự ổn định cao, an toàn về hàng hóa và thời gian lưu chuyển hợp lý, ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết, có thể khai thác chạy tàu liên tục 24/24h ngày đêm.

-        Vận tải đường sắt hạn chế được mức độ ô nhiễm môi trường, thấp hơn nhiều so với vận tải đường ô tô.

-        Tiết kiệm được quỹ đất và tiêu hao năng lượng thấp:

Theo quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, mạng lưới đường sắt được mở rộng xuống các tỉnh Tây Nguyên kết nối với các cảng biển. 

Tuyến đường này nằm trong quy hoạch là đường đa dụng để chở hành khách, hàng hóa thông thường và các nguyên vật liệu, sản phẩm công nghiệp khai thác và chế biến bô xít, trùng với quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Khi tuyến đường sắt này được hoàn thiện sẽ đem lại nhiều lợi ích về phát triển kinh tế - xã hội cho khu vực Tây Nguyên, vùng Đông Nam bộ và các vùng kinh tế trọng điểm như Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu.

Việc hình thành tuyến đường sắt này sẽ không chỉ phục vụ cho các dự án khai thác và chế biến bô xít  mà với việc chạy qua Bình Dương - nơi tập hợp của các khu công nghiệp lớn, năng lực vận chuyển đường sắt của khu vực này ra cảng biển sẽ được nâng cao, góp phần đẩy mạnh xuất khẩu.

Vấn đề là đến bao giờ thì con đường này đươc khơi thông?