"Để nợ cho con cháu, cũng phải để lại những dự án chất lượng"

Đó là quan điểm của Đại biểu Nguyễn Văn Cảnh, đại biểu Quốc hội tỉnh Bình Định, tại phiên thảo luận về dự thảo Luật đường sắt (sửa đổi) sáng 30/05.

Theo ông Cảnh, trong quá trình phát triển đất nước, vay vốn nước ngoài để phát triển hạ tầng là tất yếu, tuy nhiên việc lệ thuộc quá nhiều về vốn có thể khiến chúng ta phải chịu quá nhiều rủi ro về giá thành và chất lượng.

"Thực tế chúng ta đã gặp rủi ro về giá thành đối với nhiều dự án", ông Nguyễn Văn Cảnh nói. "Chúng ta có thể để lại nợ cho con cháu, nhưng cũng phải để lại cho con cháu những dự án chất lượng để có thể tiếp tục vận hành, phục vụ cho sự phát triển của đất nước và để trả nợ cho quốc gia".

DN tư nhân sợ DN có "ông bố"

Thu hút các nguồn lực từ mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào đường sắt là mong muốn của các đại biểu khi tham gia thảo luận. Việc  không có DN nào muốn tham gia nên không có sự cạnh tranh, dẫn đến chất lượng ngày càng kém.

Dự thảo luật sửa đổi ngay khi mới được soạn thảo ở khoản 2, Điều 54 đã nhắm tới việc triệt tiêu một loạt độc quyền trong kinh doanh đường sắt, theo hướng sẽ bổ sung các chính sách ưu đãi nhằm thu hút đầu tư DN tham gia đầu tư kinh doanh đường sắt. Đặc biệt là yêu cầu phải tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải đường sắt.

Tuy nhiên, dự thảo trình ra lần cuối này, lại có bước thụt lùi đáng kể, mặc dù Điều 4 ghi nhận nguyên tắc tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt nhưng lại loại bỏ quy định chi tiết tại khoản 2 Điều 54 trước đây vì cho rằng như vậy là hạn chế quyền kinh doanh của DN kinh doanh kết cấu hạ tầng. Như vậy có thể hiểu DN kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do NN đầu tư vẫn có thể trực tiếp kinh doanh vận tải hoặc đầu tư tài chính vào DN vận tải trên tuyến đường sắt đó.

Đại biểu Trần Văn Lâm, tỉnh Bắc Giang, lo ngại quy định này sẽ khiến các DN khác sẽ không muốn tham gia vào vận tải trên tuyến đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư.

"Làm sao có thể yên tâm cạnh tranh với DN vận tải có "ông bố" đang quản lý tuyến đường này. Sự e ngại cạnh tranh không sòng phẳng này sẽ hạn chế khả năng đầu tư vào ngành đường sắt như thực trạng đang diễn ra. DN kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do NN đầu tư không nên cạnh tranh với các DN khác mà nên là chỗ dựa cho các DN thuộc thành phần kinh tế khác tham gia phát triển", đại biểu Trần Văn Lâm kiến nghị.

Đại biểu Đặng Hoàng Tuấn, tỉnh Long An.

Đại biểu Đặng Hoàng Tuấn, tỉnh Long An, kiến nghị nhà nước dành quỹ đất theo quy hoạch để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Kinh nghiệm ở các nước phát triển mạnh về đường sắt, để vận hành hệ thống đường sắt hiệu quả, nguồn thu từ kinh doanh như kinh doanh nhà ga, bán hàng, dịch vụ,... chiếm tỷ trọng tới 50% tổng doanh thu đường sắt, từ đó tạo nguồn thu bù đắp chi phí bảo trì, giảm chi cho ngân sách nhà nước.

Hiện nay kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ do nhà nước thực hiện, chưa có tổ chức, doanh nghiệp ngoài nhà nước tham gia. Đại biểu Võ Đình Tín, tỉnh Đắk Nông cho rằng việc thu hút doanh nghiệp đầu tư cần có thời gian tương đối lâu dài vì kinh doanh đầu tư lớn, lãi suất chưa cao như các loại hình vận tải khác. Vì vậy, các đầu tư cho kết cấu hạ tầng chưa được phát huy.

Lạc hậu, bất hợp lý

Ông Đặng Hoàng Tuấn cho rằng, Luật đường sắt 2005 đã không đi vào thực tiễn như mong muốn, nếu dự thảo lần này vẫn quy định chung chung như vậy chắc chắn sẽ lại khó thực thi.

Chỉ ra một loạt các bất cập còn tồn tại, ông Tuấn cho rằng kết cấu các tuyến đường sắt chưa tương xứng với các loại hình giao thông hiện đại khác. Thời gian qua chúng ta đã không quan tâm phát triển đường sắt kết nối với quá trình phát triển kinh tế, cụ thể như các cảng biển mới xây dựng khi có đường sắt kết nối như cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Cảng Quốc tế Long An. Tuyến đường sắt HN, Hải Phòng được xây dựng để vận chuyển hàng hóa cho cảng Hải Phòng, nay hàng chuyển sang Cảng Đình Vũ nhưng không xây dựng đường sắt kết nối, hệ quả là giao thông tuyến quốc lộ 5 tắc nghẽn, trong khi đường sắt chỉ khai thác 4 đôi tàu/ngày đêm, bằng 16% năng lực vận tải.

Không những chúng ta không phát triển đường sắt kết nối mà còn bỏ đi đường sắt đã có khi nó vẫn còn khả năng sử dụng. Hầu hết các tuyến đường sắt kết nối với các cảng biển từ thời trước đã bị tháo dỡ như Tân Cảng, Tiên Sa, Cửa Lò. Việc kết nối các tuyến hành khách với các tuyến đô thị trên dọc tuyến đường sắt so với thời pháp cũng đã bị tháo dỡ như tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm – Đà Lạt.

Ngoài việc Bộ GTVT lập quy hoạch phát triển giao thông đường sắt và phải lập quy hoạch kết nối giao thông đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị, đường biển, đường hàng không trình Thủ tướng phê duyệt.

Đại biểu Nguyễn Phương Tuấn, tỉnh Ninh Bình.

Đại biểu Nguyễn Phương Tuấn, tỉnh Ninh Bình, cho rằng quy hoạch phát triển của mỗi ngành, lĩnh vực thì phải dựa trên chính sách phát triển của ngành, lĩnh vực đó. Chính sách phát triển không phải theo quy hoạch đã được phê duyệt. Vì vậy nội dung quy định tại khoản 1, điều 5 quy định tại luật sửa đổi lần này không rõ ràng vì không biết được quy hoạch xây dựng là thế nào.

Trong quy định của luật cũ và Nghị quyết số 13 đều yêu cầu đường sắt quốc gia phải phát triển hiện đại nhưng ở khoản 1 điều 5 luật mới không thể hiện được yêu cầu này. Như vậy vừa không có tính kế thừa của luật 2005 vừa không thể hiện yêu cầu của Nghị quyết 13. Trong khi đây là một nội dung rất quan trọng, làm cơ sở pháp lý để giao thông đường sắt phát triển.

Ông Nguyễn Phương Tuấn kiến nghị: Ưu tiên nguồn lực cho bảo trì, nâng cấp một số tuyến đường thuộc hệ thống đường sắt quốc gia để nâng cao phát triển tầu, năng lực vận tải, đảm bảo an toàn trong giao thông vận tải đường sắt, phát triển đường sắt tại các đô thị lớn để giải quyết sự quá tải trong giao thông đô thị. Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong xây dựng giao thông đường sắt quốc gia, vận chuyển tốc độ cao phù hợp với tình hình phát triển kinh tế, xã hội để kết nối các đô thị, trung tâm kinh tế của đất nước.