Bộ trưởng GTVT ban hành biểu đồ chạy tàu là “can thiệp” vào quyền DN?

Trình bày tờ trình trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, Luật Đường sắt 2005 được Quốc hội khóa XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14/6/2005, có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2006. Đây là văn bản pháp lý quan trọng đã thể chế hoá kịp thời các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước đối với mọi hoạt động trong lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt. Tuy nhiên, qua thực tế thi hành Luật Đường sắt 2005 đã bộc lộ một số những tồn tại bất cập và không còn phù hợp với thực tiễn hoạt động đường sắt.

Cụ thể, từ năm 2006 đến nay, Quốc hội đã thông qua Hiến pháp 2013 và 17 luật, pháp lệnh trong đó có những quy định liên quan đến một số nội dung trong Luật Đường sắt 2005. Vì vậy, cần thiết phải điều chỉnh một số nội dung đã quy định của Luật Đường sắt 2005 để phù hợp với nội dung Hiến pháp 2013 và các luật, pháp lệnh mới ban hành.

Một số quy định của Luật Đường sắt 2005 quá chi tiết, cụ thể mang tính kỹ thuật chuyên ngành thuần túy cần được ban hành trong văn bản quy phạm pháp luật dưới Luật để phù hợp với thực tiễn và linh hoạt trong quá trình thực thi như: Phạm vi bảo vệ công trình, hành lang an toàn giao thông đường sắt; nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu; hướng dẫn thực hiện tín hiệu, quy tắc giao thông đường sắt.

Ngoài ra, theo lãnh đạo Bộ GTVT, các nội dung chưa được quy định trong Luật Đường sắt 2005 cần phải bổ sung phù hợp với thực tiễn như: Ưu đãi trong hoạt động đường sắt; nội dung công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đường sắt; quản lý nhà nước đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư; về công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ; niên hạn sử dụng đối với phương tiện giao thông đường sắt; quản lý tài chính trong hoạt động kinh doanh đường sắt; chính sách phát triển công nghiệp đường sắt; đường sắt tốc độ cao.

Tàu Thống Nhất chạy tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh. (Ảnh minh họa)

Đồng tình quan điểm trên, trình bày báo cáo thẩm tra trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường Phan Xuân Dũng cho biết, giao thông vận tải đường sắt giữ vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông Việt Nam, đóng góp to lớn trong xây dựng đất nước và bảo vệ Tổ quốc trong thời gian qua, được Đảng, Nhà nước đánh giá cao và nhân dân ghi nhận.

Tuy nhiên, đến nay, giao thông đường sắt đã bộc lộ nhiều bất cập: Kết cấu hạ tầng đường sắt lạc hậu, xuống cấp, phần lớn đầu tư từ hơn trăm năm trước; đường đơn khổ rộng 1 mét mà trên thế giới hầu như không dùng; hệ thống tín hiệu nhiều thế hệ, năng lực thông qua thấp; có nhiều điểm giao cắt đồng mức với đường bộ gây mất an toàn; công nghệ thông tin trong hoạt động hầu như chưa được ứng dụng...

Tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng ngành đường sắt so với các loại hình giao thông khác là rất thấp, không phù hợp với cơ cấu đầu tư trong nước và xu thế phát triển của lĩnh vực này trên thế giới.

Sản lượng vận tải hàng hóa ngành đường sắt so với toàn ngành giao thông trong những năm gần đây giảm dần, không đạt mục tiêu đề ra. Hệ thống đường sắt chưa được kết nối hài hòa với các loại hình giao thông khác để tạo nên một mạng lưới đồng bộ.

Quản lý, quản trị giao thông đường sắt không còn phù hợp với cơ chế mới, cồng kềnh, thiếu khoa học, chưa được thị trường hóa, chưa huy động được các nguồn lực đầu tư…

“Trong thời gian qua, lĩnh vực giao thông đường sắt không được quan tâm đầu tư tương xứng với vị trí và tầm quan trọng của nó so với các loại hình giao thông khác và không đáp ứng được yêu cầu phát triển đất nước hiện nay”, báo cáo thẩm tra nêu rõ.

Theo ông Phan Xuân Dũng, vì những lý do nêu trên, Ủy ban KH,CN&MT thấy rằng việc sửa đổi Luật Đường sắt là rất cần thiết, không thể chậm trễ hơn và nhất trí với sự cần thiết sửa đổi Luật Đường sắt năm 2005 như đã nêu trong Tờ trình của Chính phủ.

Theo đánh giá, việc sửa đổi Luật Đường sắt năm 2005 cũng nhằm đáp ứng yêu cầu của Nghị quyết số 13-NQ/TW Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ để đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; hoàn thiện khuôn khổ pháp lý cho đầu tư, tổ chức quản lý, khai thác và phát triển giao thông đường sắt theo hướng hiện đại, đưa đường sắt Việt Nam phát triển xứng tầm với vị trí của một ngành kinh tế quan trọng trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Đề cập đến vấn đề kinh doanh đường sắt, ông Phan Xuân Dũng cho biết, qua khảo sát thực tế, Ủy ban KH,CN&MT nhận thấy hiện nay, nhiệm vụ QLNN về đường sắt chưa được tách bạch giữa cơ quan QLNN và doanh nghiệp; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt. Điều này dẫn đến việc chưa tạo lập được môi trường cạnh tranh thực sự lành mạnh, hạn chế kêu gọi đầu tư từ các thành phần kinh tế ngoài nhà nước, chưa đảm bảo nguyên tắc chống phân biệt đối xử và nguyên tắc cạnh tranh trong đầu tư, kinh doanh đường sắt theo quy định của nhiều luật liên quan mới được ban hành. Vì vậy cần bổ sung quy định các điều kiện cơ bản có tính nguyên tắc để đảm bảo các thành phần kinh tế tham gia bình đẳng trong kinh doanh đường sắt, còn trình tự, thủ tục tham gia kinh doanh đường sắt thì giao Chính phủ quy định chi tiết.

Do đó, Ủy ban KH,CN&MT cơ bản tán thành với các quy định của Dự thảo Luật về việc cần tách bạch rõ hơn giữa QLNN của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư; khuyến khích sự tham gia đầu tư từ các thành phần kinh tế ngoài nhà nước; bảo đảm có các chế tài kinh doanh đường sắt phù hợp với quy định của pháp luật về cạnh tranh.

Ông Phan Xuân Dũng cho biết, Ủy ban KH,CN&MT cơ bản tán thành nguyên tắc xây dựng biểu đồ chạy tàu theo hướng không phân biệt đối xử và công bố công khai cho mọi doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, giao cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt lập, quản lý; giao Chính phủ quy định, tách bạch hạch toán thu chi đối với dịch vụ điều hành giao thông và thuê sử dụng hạ tầng giao thông, quyền và trách nhiệm của cơ quan QLNN trong hoạt động kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng quy định tại điểm a, khoản 3, Điều 48 “Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định nội dung, trình tự xây dựng, ban hành biểu đồ chạy tàu trên đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư…” là can thiệp vào quyền của doanh nghiệp khi thực hiện xã hội hóa trong lĩnh vực này.

Ủy ban KH, CN&MT đề nghị Ban soạn thảo xem xét ý kiến nêu trên, nghiên cứu mô hình điều tiết điện lực (Luật Điện lực năm 2004) để áp dụng cho phù hợp trong lĩnh vực đường sắt, đảm bảo công bằng, cạnh tranh trong hoạt động đường sắt, khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng đường sắt.

Đề cấp đến kết cấu hạ tầng đường sắt, ông Phan Xuân Dũng cho biết, qua khảo sát thực tế và Báo cáo tổng kết thi hành luật nhận thấy, thời gian qua, trong kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đa dạng về phương thức kinh doanh, chưa thực hiện tốt chủ trương xã hội hóa của Đảng trong đầu tư kết cấu hạ tầng và bảo trì hạ tầng đường sắt, năng lực kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt chưa được khai thác triệt để, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đạt hiệu quả cao.

Do đó, Ủy ban KH,CN&MT cơ bản nhất trí với các quy định về phân loại đường sắt Việt Nam; về đầu tư, xây dựng, quản lý, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt để tăng cường quản lý và phân định rõ trách nhiệm của các chủ thể trong hoạt động đường sắt.

Ủy ban KH,CN&MT cũng cơ bản nhất trí với việc phân loại tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp và không trực tiếp liên quan đến chạy tàu, đồng thời xác định chủ thể đại diện quyền sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt để tăng cường việc quản lý, sử dụng tài sản kết cấu đường sắt do Nhà nước đầu tư; cũng như sẽ thuận lợi hơn trong quá trình xã hội hóa hoạt động đầu tư, kinh doanh, khai thác, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Tuy nhiên, Dự thảo Luật cũng cần thể hiện rõ, cụ thể hơn chủ thể chịu trách nhiệm trực tiếp quản lý tài sản, quản lý vốn cho đầu tư phát triển, quản lý vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư để đảm bảo tăng cường việc quản lý của Nhà nước, tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng, không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt, tạo cơ chế mở để thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư, kinh doanh đường sắt trong tương lai theo đúng chủ trương đẩy mạnh xã hội hóa của Đảng trong lĩnh vực đường sắt và phù hợp với hệ thống pháp luật hiện hành.

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) bao gồm: 9 chương, 95điều, trong đó: Giữ nguyên: 4/114 điều (chiếm 3,5%); Sửa đổi, bổ sung: 65/114 điều (chiếm 57%);  Bãi bỏ: 45/114 điều (chiếm 39,5%); Bổ sung mới: 26 điều. Dự kiến sẽ được đưa ra thảo luận ở kỳ họp thứ 2 của Quốc hội khóa 14.