Dừng sản xuất ở Việt Nam - Chỉ là "hư chiêu" của Toyota?

Một lần nữa câu chuyện mà lãnh đạo Công ty Toyota Việt Nam đưa ra gần đây một cách dứt khoát, rằng có thể DN này sẽ phải ngừng sản xuất, thay vào đó nhập khẩu hoàn toàn để được hưởng lợi từ lộ trình giảm thuế ASEAN, lại khiến một lần nữa khiến câu chuyện “dừng hay tiến”, “đi hay ở” được xới lên một cách nghiêm túc.

Theo GS.TS. Nguyễn Mãi - Chủ tịch Hiệp hội các Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài, chuyện dời bỏ một hay nhiều nhà máy của doanh nghiệp từ quốc gia này sang quốc gia khác không hề dễ dàng, không phải nói là làm được ngay.

Sau 20 năm đầu tư kinh doanh tại Việt Nam, Toyota Việt Nam được nhắc tới như một nhà sản xuất, lắp ráp ô tô lớn nhất trên thị trường với tổng số vốn đầu tư tới thời điểm hiện tại khoảng 154 triệu USD. 

Công ty này cũng là doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa lớn nhất trong ngành ô tô, khoảng 40% với 18 nhà cung cấp là DN trong nước. Song, theo Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, việc họ kinh doanh tốt, dẫn đầu về doanh số bán hàng hay tỷ lệ nội địa hóa… sẽ chẳng có chút ý nghĩa nào khi mà tới đây rất có thể doanh nghiệp sẽ ngừng sản xuất, lắp ráp và thay vào đó là chuyển sang nhập khẩu hoàn toàn để được hưởng lợi về thuế quan.

Từ chuyện DN sản xuất, lắp ráp ô tô "dọa" ngành sản xuất tại Việt Nam cho thấy bức tranh ảm đạm của ngành công nghiệp ô tô trong nước

Và từ những “lời bộc bạch” của một DN lớn trong lĩnh vực công nghiệp ô tô như Toyota được đưa ra khiến người ta không khỏi lo lắng, cho bức tranh thực của ngành công nghiệp ô tô lâu nay. Đặc biệt, nhất là khi từ năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN sẽ về 0% và việc nhập linh kiện về lắp một mẫu xe khiến giá xe cao hơn việc nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái Lan, Indonesia hay Malaysia.

Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai, đúng là tới năm 2018  thuế nhập  khẩu ô tô từ ASEAN về 0%, nhưng cũng theo các cam kết về hội nhập mà Việt Nam đã ký thì thuế suất linh kiện nhập khẩu cũng về 0% từ trước thời điểm này, cộng với giá nhân công ở Việt Nam rẻ hơn các nước trong khu vực… thì việc đầu tư sản xuất kinh doanh tại Việt Nam rõ ràng vẫn lợi hơn nhiều. “Cái chính là DN có tận dụng cơ hội hay không và chuyện đi hay ở là quyền lựa chọn của họ” – bà Mai chia sẻ.

Không đề cập tới câu chuyện thuế suất, nói về thông điệp “sẽ ngừng sản xuất và chuyển hướng kinh doanh của Toyota”, TS. Võ Trí Thành – Phó Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) cho rằng, thông điệp này đưa ra không hẳn là sự đe dọa bởi trong nền kinh tế thị trường với môi trường pháp lý và cam kết hội nhập, DN hoàn toàn có thể bày tỏ chính kiến của mình một cách rõ ràng. Họ cũng có quyền lựa chọn nơi đầu tư, sản xuất kinh doanh và làm ăn nếu thấy có lợi cho mình. Và thực tế, câu chuyện của một số DN trong lĩnh vực ô tô muốn dừng lắp ráp ở Việt Nam không phải bây giờ mới được đặt vấn đề, mà ngay từ khi Việt Nam gia nhập WTO, mở cửa lĩnh vực phân phối, bán lẻ… cũng đã có nhiều DN nêu lên vấn đề này.

“Hội nhập và cạnh tranh chúng ta phải chấp nhận thực tế có người đến, người đi”- ông Thành nói.

Xét rộng hơn, Phó Viện trưởng CIEM nhận định, đây không chỉ là chuyện của riêng một DN, mà là chuyện của cả ngành  công nghiệp ô tô Việt Nam sau 20 năm phát triển.

“Sau chừng ấy năm phát triển ngành công nghiệp ô tô có gì ngoài việc lắp ráp và nội địa hóa thì cũng đếm trên đầu ngón tay DN nội địa đáp ứng được?”- ông đặt câu hỏi và tiếp lời, rõ ràng chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô đã ngay từ đầu bộc lộ những sai lầm về cách thức phát triển (về thị trường, chuyển giao công nghệ, bảo hộ…). Ở đây cũng có “lỗi” của các nhà đầu tư vì họ có quyền lựa chọn đầu tư hay là không.

Vấn đề sâu xa hơn mà ông Thành muốn nhấn mạnh, đó là đã tới lúc chúng ta phải nhìn lại chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô bấy lâu theo đuổi. “Chúng ta nên nhìn nhận đây là câu chuyện hoàn toàn bình thường của thị trường”- ông Thành bình luận.

Ở khía cạnh này, TS. Nguyễn Mại nói thẳng, thời gian vừa qua Chính phủ đã quá dung dưỡng cho các nhà sản xuất ô tô, kể cả Honda, Toyota về bảo hộ sản xuất và đã tới lúc cần xem lại, loại bỏ chính sách bảo hộ. 

“Tôi không tin là họ sẽ rời bỏ Việt Nam, vì việc dịch chuyển nhà máy từ quốc gia này sang quốc gia khác là không hề dễ dàng. Cái chính là khi họ đã “lên tiếng” thì chúng ta phải xem lại chính sách của mình sai ở đâu, để sửa” – ông Mại lên tiếng trước mối lo ngại, từ Toyota sẽ có thêm nhiều DN trong ngành công nghiệp ô tô sẽ có những “phản ứng” tương tự.

Lưu ý là, hồi giữa năm 2014 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035, một chiến lược với mục tiêu đưa ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy công nghiệp hóa – hiện đại hóa… Và sau gần một năm chiến lược tổng thể được ban hành, tới nay cơ quan quản lý chuyên ngành vẫn “lỗi hẹn” đưa ra các chính sách cụ thể để DN yên tâm sản xuất.

Thành quả mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam “gặt hái” được ra sao sau 20 năm thì đã rõ, nhưng những cơ hội trước mắt không phải hẳn đã “tắt”, ngược lại đó lại là thời cơ rất lớn. 

Theo GS. Nguyễn Mại, Việt Nam có 2 điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô, là dân số và thu nhập đầu người trong tương lai. Dự kiến năm 2020, dân số Việt Nam sẽ là 100 triệu người và có thu nhập bình quân khoảng 2.500 – 4.000 USD/người. Như vậy, sẽ có khoảng 15% những người thu nhập trung lưu có mức gấp 2,5 thu nhập bình quân, tức là 15 triệu người có thể mua ô tô. Nhưng khi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc giữa các nước ASEAN về 0% vào năm 2018 thì chẳng dại gì các doanh nghiệp đổ vốn vào đầu tư, sản xuất, bởi nhập khẩu nguyên chiếc đương nhiên doanh nghiệp được hưởng lợi hơn rất nhiều.

Do đó, điều kiện tiên quyết mà ông Thành đưa ra, là “chuyện DN này hay DN kia có tiếp tục coi Việt Nam là miền đất hứa hay không, không quan trọng bằng việc rút ra bài học về tư duy, chiến lược phát triển và nhanh chóng đưa ra các chính sách cụ thể đủ mạnh để ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa”.