Cầu Long Biên 115 tuổi: Nghe Paul Doumer kể về hành trình gian khó

Tháng 2 năm 1902, cây cầu Paul Doumer, nay là cầu Long Biên bắc qua sông Hồng chính thức được đưa vào sử dụng sau hơn 3 năm vất vả thi công. Đến nay, cây cầu được mệnh danh “vắt qua 3 thế kỷ” đã tròn 115 tuổi kể từ ngày khánh thành.
Cầu Long Biên 115 tuổi: Nghe Paul Doumer kể về hành trình gian khó - ảnh 1

Cầu Paul Doumer (cầu Long Biên) năm 1939 dưới ống kính của người Pháp.

Sinh ra từ sự hoài nghi

Nói là cây cầu “vắt qua 3 thế kỷ” là bởi nó được khởi công vào cuối thế kỷ 19, vào tháng 9 năm 1898. Toàn quyền Đông Dương khi đó là Paul Doumer đã thuyết phục thành công Chính phủ Pháp đồng ý cho xây dựng cây cầu này.

Nói đến bối cảnh và nhu cầu bức thiết cần phải có một cây cầu bắc qua sông Hồng ở Hà Nội, trong cuốn hồi ký Xứ Đông Dương của mình, Paul Doumer cho rằng đây là công trình cực kỳ cấp thiết, đó là một cây cầu lớn bắc qua sông Hồng để đi sang tả ngạn của sông.

Thành phố Hà Nội khi đó bị tách rời khỏi các tỉnh bên tả ngạn bởi con sông rộng 1.700 mét này, với nhiều doi cát nhanh chóng hình thành rồi lại bị nhấn chìm. Đối với người Hà Nội khi xưa, việc qua sông Hồng luôn khó khăn và tốn kém, đôi khi còn nguy hiểm. Điểm lên bờ ở hai bên bờ nằm tại những nơi bắt buộc phải đánh dấu bằng kênh dẫn vào, nhưng những điểm này thay đổi theo từng mùa và thường nằm rất xa các tuyến đường và phố xá, khiến việc đi lại không hề dễ dàng.

Tuyến đường sắt Lạng Sơn đã bắt đầu được xây dựng vào giai đoạn này, buộc phải dừng lại ở bên tả ngạn, cách sông Hồng 3km, vì thế cách rất xa thành phố Hà Nội. Giữa ga cuối với thành phố này lại chỉ có những phương tiện đi lại bất tiện và chậm chạp với giá tương đối cao. Hơn nữa, ý tưởng của Paul Doumer ngay từ lúc đó là nhất định phải thiết lập một hệ thống đường sắt hội tụ về Hà Nội, không chỉ nối thành phố này với biển, mà còn nối với Trung Kỳ và Trung Hoa.

Vì vậy, sự hữu ích của việc xây dựng một cây cầu tại Hà Nội là không có gì phải bàn cãi, nhưng khả năng hoàn thành một công trình như vậy và chi phí đáng kể mà nó đòi hỏi lại là chuyện khác.

“Có rất nhiều người hoài nghi và phản đối, ở Bắc Kỳ cũng như tại Paris, và sau khi những nghiên cứu khảo sát ban đầu hoàn tất, những khó khăn cần phải vượt qua để thực hiện việc tổ chức đấu thầu và tiến hành thi công công trình lại xuất phát từ con người hơn là tự nhiên,” Paul Doumer hồi tưởng trong cuốn hồi ký của mình.

Trong cuộc đấu thầu tổ chức năm 1897 cho việc xây dựng cây cầu này, có mặt các nhà thầu xây dựng chủ chốt của Pháp. Đồ án của nhà thầu Daydé và Pillé ở Creil (Oise) đã được chọn. Viên đá đầu tiên được đặt và việc thi công bắt đầu vào mùa khô, từ tháng 9 năm 1898. Đồ án thiết kế đã được phê chuẩn và sau đó được thi công một cách trọn vẹn mà không bị chậm trễ, cũng không có sự sơ sẩy nào.

Công trình gồm một cây cầu thép đặt trên mố và trụ bằng bê tông. Chiều dài cây cầu, khoảng cách hai mố cầu ở hai bên bờ sông là 1.680 mét. Cây cầu có 19 nhịp liên hoàn được tạo thành từ các dầm thép kiểu dầm chìa. Hai mươi cột trụ xây nề, gồm các trụ và mố cầu, để đậu được trên nền đất cứng, đã phải hạ xuống độ sâu 30 mét so với mức nước thấp nhất của sông Hồng. Các trụ và mố cầu này nhô cao 13,5 mét so với mực nước, do đó chiều cao tổng thể của chúng là 43,5 mét. Không gian nằm giữa các dầm chính của cầu được dành cho đường sắt, các tuyến đường bộ được xây nhô ra hai bên. Ở bên hữu ngạn của sông, ngay trong thành phố Hà Nội, cây cầu được nối dài bằng một cầu dẫn bê tông dài hơn 800 mét. Do đó, chiều dài tổng cộng của công trình lên tới 2.500 mét. Đây là một trong những cây cầu lớn nhất của thế giới thời bấy giờ và là công trình đáng kể nhất cũng như đáng chú ý nhất đã được thi công ở Viễn Đông thời Pháp thuộc.

Trong ký ức của Paul Doumer, cây cầu này vinh danh tất cả những người đã làm nên nó, bao gồm các kỹ sư, đốc công và thợ cả Pháp cùng các nhân công người Việt. Trên thực tế, toàn bộ phần trụ mố đã được xây và phần thân cầu bằng thép được các công nhân châu Á, trong đó chủ yếu là người Việt với sự hỗ trợ của một số người Hoa lắp ráp. Tất cả các cột trụ bằng đá, các mố cầu bên bờ sông và các trụ cầu chạy ngang qua sông, có trụ móng được ép bằng khí nén ăn sâu xuống 32 mét dưới mực nước vào mùa khô là những phần công trình mà việc thi công rất gian nan, chưa từng có tiền lệ tại một nơi như Bắc Kỳ, vốn có khí hậu khắc nghiệt và thời tiết xáo trộn dữ dội.

Theo lời kể của Paul Doumer, rất nhiều người tỏ ra hoài nghi và không tin rằng công trình đồ sộ này có thể hoàn tất. Nhiều người còn cho rằng đó là ý tưởng điên rồ khi bắc một cây cầu qua sông Hồng, việc này chẳng khác gì muốn chồng các quả núi lên nhau để leo lên trời.

Lo ngại là phải bởi con sông Hồng ngày đó vẫn là một dòng sông bất trị, một dòng sông rộng như một eo biển, sâu hơn 20 mét, với mực nước còn dâng lên thêm 8 mét nữa vào mùa mưa, có đáy sông liên tục biến đổi, bồi lên chỗ này, lõm sâu xuống ở chỗ kia, một dòng sông như thế không thể bị khuất phục, chế ngự, khống chế bằng một cây cầu cắm xuyên vào lòng nó, tìm chỗ đứng dưới đáy những con sông mạnh mẽ không thể cưỡng nổi của nó.

Những quan lại có tầm nhìn xa nhất và tư duy rộng mở nhất cũng e rằng người Pháp đã chọn một giải pháp quá liều lĩnh. Họ nói với Paul Doumer rằng dòng sông này quá rộng, cầu không thể đứng vững được, và cũng quá sâu để có thể xây trụ cầu.

 

“Trước sự lo ngại của họ, tôi đã trấn an và hứa hẹn với họ về thành công, viện đến sức mạnh của các phương tiện có trong tay. Nhưng họ lớn tiếng kêu lên: Không thể được! Rồi họ còn nói thêm thật khẽ rằng đây hoàn toàn là một sự mất trí. Chỉ có cảnh tượng các trụ cầu nhô lên khỏi mặt nước trong những tháng sau đó, rồi việc triển khai lắp đặt các nhịp cầu bằng thép, mới có thể thuyết phục được họ,” Paul Doumer kể.

Họ đã làm thế nào?

Để thi công các trụ cầu, những công nhân người Việt đã ngồi vào các thùng ketxon (một cấu trúc dạng thùng hoặc khối hộp lớn, kín nước, dùng để thi công các hạng mục dưới nước như xây cầu, đóng tàu…) bằng kim loại có thể di chuyển như một chiếc thuyền đến vị trí mỗi trụ cần thi công. Thùng ketxon này sẽ chìm dần theo tiến độ trụ đá được xây lên trong nó, rồi với khí nén được cấp vào trong khoang thùng ketxon bên dưới trụ đá, họ đào đến tận đáy sông để từ từ đẩy thùng ketxon này cùng với trụ đá bên trong nó vào sâu lòng đất.

Cầu Long Biên 115 tuổi: Nghe Paul Doumer kể về hành trình gian khó - ảnh 2

Suốt 115 năm qua, Cầu Long Biên đã trở thành một trong những biểu tượng của Hà Nội.

Và thùng ketxon này càng ngày càng lún xuống sâu hơn. Khi xuống sâu tới 20 mét dưới mặt nước, với áp suất khí nén tương đương 2 át-mốt-phe, rồi 25 mét, 30 mét, với áp suất khủng khiếp tới 3 át-mốt-phe, và cuối cùng là 31, 32, đôi khi là 33 mét, trong điều kiện này việc thi công trở nên cực kỳ khắc nghiệt. Các công nhân sau khi làm việc 4 giờ dưới không khí nén và được đưa từ từ lên không khí ngoài trời sẽ nhường chỗ lại cho một kíp khác.

“Việc xây dựng cầu tại Hà Nội được tiến hành với sự huy động phương tiện và nỗ lực liên tục đáng ghi nhận. Khi các trụ cầu được lần lượt hoàn tất, các dầm thép được chuyển từ Pháp sang, và việc lắp đặt lập tức bắt đầu. Người ta chứng kiến cây cầu dần dần vươn qua sông. Vẫn các công nhân bản xứ lắp ráp các phần dầm kim loại, vận hành các thiết bị cẩu nặng, tán các đinh ri-vê.” ông Paul Doumer viết.

Hơn 3 năm sau khi khởi công, cây cầu đồ sộ đã hoàn tất. Nhìn gần, bộ khung dầm bằng thép của nó thật ấn tượng. Chiều dài của cây cầu trông như vô tận. Nhưng khi chiêm ngưỡng cây cầu từ dưới dòng sông Hồng, cây cầu chỉ còn là một nét vẽ thanh mảnh, một dải đăng ten vắt ngang bầu trời. Dải đăng ten bằng thép này đã tiêu tốn hơn 6 triệu phờ-răng lúc bấy giờ.

Ngay sau khi hoàn thành, người ta đã lấy tên của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer để đặt tên cho cây cầu này với tên gọi “cầu Paul Doumer”. Cây cầu được khánh thành vào tháng 2 năm 1902, đồng thời với tuyến đường từ Hải Phòng về Hà Nội nối liền tỉnh lỵ ra phía biển đã có thể được khai thác ngay từ khi đó. Chuyến tàu đầu tiên trên tuyến đường này đã đi vòng qua thành phố, qua cây cầu và trên 100 cây số đường sắt để chính thức khánh thành tuyến đường và đưa Paul Doumer một quãng trên đường quay về nước Pháp sau khi đã hoàn tất sứ mệnh của mình tại Đông Dương.

Cũng chính cây cầu này đã từng là nơi diễn ra sự kiện lịch sử trọng đại của đất nước, đó là nơi đội quân viễn chinh Pháp rút khỏi Hà Nội vào tháng 10 năm 1954 để qua sân bay Gia Lâm, đồng thời chào đón đoàn quân Giải phóng vào tiếp quản Thủ đô.

Paul Doumer (1857 – 1932) từng giữ những chức vụ quan trọng như Bộ trưởng Tài chính Pháp, Chủ tịch Hạ viện Pháp, rồi làm Tổng thống nước Cộng hòa Pháp. Năm 1897, sau khi được bổ nhiệm toàn quyền Đông Dương, chính sách thuộc địa của Pháp đã chuyển sang một bước ngoặt mới. Dưới thời Paul Doumer, hạ tầng cơ sở tại Đông Dương được kiến thiết mới ồ ạt, nhưng người dân thuộc địa đã phải chịu cảnh sưu cao thuế nặng để phục vụ cho việc này. Cầu Long Biên là một trong những công trình lớn nhất thế giới lúc bấy giờ, là sản phẩm của thời kỳ ấy.

Sau khi trở về Pháp, ông tiếp tục tham gia chính trường và đắc cử Tổng thống nước Cộng hòa Pháp năm 1931, bị áp sát năm 1932.

Những thông tin trong bài viết được sử dụng từ cuốn Hồi ký Xứ Đông Dương của Paul Doumer, một số chi tiết được trình bày, diễn giải qua con mắt của một viên quan cai trị thực dân, nên khó tránh khỏi tính chất chủ quan, phiến diện, không đúng với thực tế. Mặc dù vậy, đây vẫn là nguồn tư liệu hữu ích cho những ai quan tâm.

Chủ đề :
 
List comment
 
 
Công an khống chế nhóm đối tượng cướp tài sản, giải cứu thành công con tin
icon

Thấy công an, các đối tượng cố thủ trong xe, không mở cửa. Ngay sau đó, Công an Thanh Xuân, Hà Nội triển khai các phương án nghiệp vụ khống chế các đối tượng, giải cứu thành công 2 mẹ con chị D.

 
 
Bắt khẩn cấp 'tứ quái' trộm xe máy liên tỉnh, làm giả giấy tờ để tiêu thụ
icon

Sau khi trộm hàng loạt xe máy, nhóm thanh niên ở Quảng Nam làm giả giấy tờ xe rồi mang đi cầm cố, rao bán.

 
 
Nỗi đau gia đình học sinh tử nạn vì tàu lượn: Bố mới mất, giờ đến con trai
icon

Nỗi đau trùm lên ông nội của em L.T.A. (17 tuổi, học sinh tử vong trong vụ tai nạn tàu lượn ở Thú Thọ) chỉ trong 7 tháng, ông đã mất con trai rồi đến cháu nội.

 
 
Học sinh tử vong khi chơi tàu lượn, chủ khu Đảo Ngọc Xanh 'rất tiếc, tính thay thế thiết bị'
icon

Liên quan đến vụ học sinh tử vong khi chơi tàu lượn siêu tốc ở Khu du lịch Đảo Ngọc Xanh, ông chủ khu du lịch khẳng định “có kiểm tra hàng ngày”.

 
 
Bắt tài xế say xỉn, mang theo súng hoa cải tại Hà Nội
icon

Thấy ô tô con có biểu hiện nghi vấn, tổ công tác 141 - công an TP Hà Nội tiến hành dừng xe kiểm tra và phát hiện 2 thanh niên uống rượu, mang theo súng hoa cải và 4 viên đạn.

 
 
Vụ xe ô tô của Dương Minh Tuyền trúng đạn ở Hải Dương: Truy nã một nghi phạm
icon

Công an huyện Thanh Miện (Hải Dương) xác định Hồ Văn Khoa là người nổ súng vào xe ô tô của Dương Minh Tuyền nên đã ra quyết định truy nã với đối tượng này.

 
Miền Trung rét chưa từng thấy
icon

Người dân miền Trung quen sống chung với lũ, bão nhưng lại ít kinh nghiệm chống chịu rét đậm. Vì vậy, đợt rét mới đây gây thiệt hại đáng kể cho sản xuất và chăn nuôi ở các tỉnh Bắc Trung bộ.

 
Bắc Bộ ngày nắng hanh, đêm rét, ô nhiễm không khí nhiều nơi mức nguy hại
icon

Đêm và sáng sớm ngày 15/1, miền Bắc vẫn rét đậm. Đến trưa nhiệt độ tăng nhanh, trời tiếp tục có nắng hanh. Thời điểm không khí lạnh suy yếu như hiện nay thường xuất hiện hiện tượng nghịch nhiệt gây ra ô nhiễm không khí ở nhiều nơi.

 
TP.HCM: Cháy lớn ở xưởng gỗ và dãy nhà trọ, thiệt hại nhiều tỷ đồng
icon

Tối 14/1, một xưởng gỗ trên địa bàn quận 12 (TP.HCM) đã bốc cháy ngùn ngụt trong thời gian dài, thiêu rụi nhiều tài sản cùng dãy nhà trọ công nhân ở phía sau.

 
Lâm Đồng: Nhà cháy dữ dội trong gió lốc, nhiều tài sản giá trị thành tro tàn
icon

Một vụ hỏa hoạn nghiêm trọng vừa xảy ra trên địa bàn xã Đạ Nhim, huyện Lạc Dương (Lâm Đồng) khiến căn nhà của bà Nguyễn Thị Thêu bị thiêu rụi hoàn toàn cùng nhiều tài sản có giá trị bên trong.