Khai thác cảng biển: Hiệu quả còn thấp

Việt Nam có lợi thế giao thông đường biển và phát triển cảng biển do gần tuyến đường hàng hải quốc tế (Biển Đông có tuyến hàng hải tấp nập thứ hai trên thế giới), có vùng hấp dẫn kinh tế ven bờ và lục địa rộng lớn và có nhiều thủy hệ ven bờ xây dựng cảng.

Phân tích rõ hơn về vấn đề này, TS. Trần Đức Thạnh, Viện Tài nguyên và Môi trường biển, Viện Hàn lâm Khoa học Công nghệ Việt Nam cho biết: Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng, bờ biển dài và có chỉ số hàng hải (maritime index) là 0,01 (trung bình 100km² đất liền có 1 km bờ biển), cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới. Dọc bờ biển có nhiều eo, vũng vịnh sâu, lại gần các trung tâm đô thị lớn, các trung tâm du lịch biển, đảo, các khu vực sản xuất hàng hóa có nhu cầu xuất nhập khẩu khẩu.

Ảnh minh họa. Nguồn: Internet.

Đến nay, nước ta có khoảng 90 cảng biển lớn nhỏ và gần 100 địa điểm ven biển, ven đảo có thể xây dựng cảng, kể cả cảng ở quy mô trung chuyển quốc tế.

Xét theo tài nguyên vị thế tự nhiên, hệ thống cảng Việt Nam có thể chia thành  4 nhớm: cảng cửa sông (Hải Phòng, Sài Gòn..), cảng vịnh (Cái Lân, Đà Nẵng, Cam Ranh...), cảng đầm phá (Thuận An, Nhơn Hội...) và cảng ven đảo (Bạch Long Vĩ, Phú Quốc....).

Theo Quyết định số 2190/QĐ-TTg  năm 2009 quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030, hệ thống cảng biển Việt Nam được phát triển theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang); Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Cũng có một cách phân loại khác, theo đó, hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại cảng quốc gia, địa phương và chuyên dụng. Trong đó, cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm:  Cảng trung chuyển quốc tế như Vân Phong (Khánh Hòa);  Cảng cửa ngõ quốc tế như Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); Cảng đầu mối khu vực như Hòn Gai (Quảng Ninh), Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Sơn Dương, Vũng Áng (Hà Tĩnh), Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa), TP.HCM, Đồng Nai, Cần Thơ.

Cảng địa phương có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố). Còn cảng chuyên dụng trong đó có 6 cảng biển chuyên dùng cho khách du lịch quốc tế gồm Hạ Long, Cửa Lò, Huế, Nha Trang, Vũng Tàu, Phú Quốc)

Nhìn chung, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển duy trì tốc độ tăng trưởng tốt. Trong năm 2014, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt khoảng 370 triệu tấn. Nhưng chỉ tính riêng 10 tháng năm 2016, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển nước ta đã đạt hơn 387,5 triệu tấn.

Hoạt động giao nhận hàng hóa có tính tập trung cao khi hơn 97% lượng hàng hóa được thông qua tại các cảng thuộc 2 khu vực là Hải Phòng và TP.HCM. Dự kiến đến năm 2020, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ thông qua 900 - 1.100 triệu tấn/năm và đến năm 2030 thông qua 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm.

Dù có rất nhiều lợi thế như nêu trên, song TS. Trần Đức Thạnh thẳng thắn nhìn nhận: “Số lượng có nhiều và được phân bổ đều từ Bắc vào Nam, nhưng hiệu quả sử dụng và khai thác cảng biển rất thấp, rơi vào hội chứng cảng nước sâu trong khi hàng hóa ít, điều kiện tự nhiên không cho phép. Quy hoạch hệ thống cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa chính xác. Trong khi đó, cảng nước sâu theo đúng nghĩa để tiếp nhận tàu cỡ 80.000 DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs còn thiếu và chưa có cảng trung chuyển quốc tế để ngành vận tải biển vươn ra toàn cầu”.

Một minh chứng cụ thể cho sự bất cập trong việc quy hoạch cảng biển là ở Cảng biển Nghi Sơn, Thanh Hóa. Quy hoạch chi tiết Cảng biển Nghi Sơn - Thanh Hóa” đã được Bộ Giao thông – Vận tải phê duyệt tại Quyết định 1401/QĐ-BGTVT, ngày 26–5–2010. Theo đó, tổng diện tích quy hoạch khoảng 2.020 ha, gồm vùng nước hơn 1.100 ha, còn lại là vùng đất. Sau khi có quy hoạch, việc kêu gọi đầu tư được triển khai, nhưng việc đồng ý cho nhiều nhà đầu tư đã “chia nát” từng đoạn cảng. Hiện tại, có những nhà đầu tư chỉ có 500 m cầu cảng để đầu tư, không thuận lợi cho các tàu có trọng tải lớn vào bốc xếp hàng hóa.

Hàng hóa vận tải đường biển quốc tế đa phần là chứa trong các container nhưng tại khu vực cảng biển Nghi Sơn, chưa có bến container nên hàng hóa thông quan qua đây chủ yếu là hàng thô, hàng rời và các linh kiện máy móc phục vụ lắp đặt cho các dự án đang đầu tư xây dựng.

Để khắc phục hiện trạng khai thác cảng biển hiệu quả thấp như nêu trên, rất cần có những giải pháp đồng bộ hơn, quyết liệt hơn nữa trong thời gian tới.